“公务机是现代社会必须要有的个性化、高效率的交通运输工具，公务机的长途飞行是通用航空交通职能的重要表现形式。”中国民航管理干部学院通用航空系主任吕人力在接受本刊记者采访时表示，“公务航空的交通属性，在国家政策层面的支持已经非常明确。”

国务院办公厅在2016年5月印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确提出：“鼓励有条件的地区发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求”；并针对基础设施建设相应提出 “鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合型通用机场，疏解枢纽运输机场非核心业务。” 吕人力强调，这是中国政府首次从国家层面出台有关公务航空发展的政策。

而在随后的中国民用航空局召开贯彻落实指导意见的通用航空领导工作领导小组会议上，亲自担任通用航空工作领导小组组长的中国民航局局长冯正霖在会议上也首次提出：“要客观理性地对待公务航空的发展，严格按照党的十八大以来党风廉政建设要求，坚决抵制和纠正在公务航空领域片面追求奢靡消费和享乐享受的做法，有效发挥公务航空在提升工作效率、补强政务职能、完善运输结构等方面的作用，使其基本功能回归到正常的交通出行方式，健康有序地拓展公务航空的发展空间。”

“这体现了国家将公务航空视为通用航空有益的组成部分，鼓励支持企业发展。”吕人力认为，“在公务航空进入到有序发展期以后，强调公务航空的安全、高效、快捷，不仅体现出国家层面对公务航空的定位，也为公务航空发展打开了新的战略出口。”

事实上，在过去很长一段时间内，包括公务航空在内的通用航空产业没有得到过多的关注，在正式被列入国家战略性新兴产业之前，鲜有国家层面的支持性政策出台。公务航空作为通用航空领域的一种服务项目，由于其高成本、高消费的特征，一度被人们有意无意地与奢侈品相提并论。不利的舆论环境逐渐掩盖了公务机原本作为“交通工具”和“商业工具”的本质。在此背景下，纠正对公务航空的偏见，发挥政府部门规范和引导公务航空市场发展的作用，显得迫在眉睫。

“国务院和民航局的意见和会议精神，能够帮助社会大众、媒体，甚至是一些政府部门，纠正以往对公务航空的认识偏差。”中国公务航空集团总裁兼首席执行官廖学锋在接受本刊记者采访时表示，“公务航空是中国交通运输体系的重要组成部分，虽然不是每个人都适用，但却是一种必不可少的交通方式。”

“政策层面的支持对中国公务航空市场的发展有着非常重要的意义。”亚洲公务航空协会副主席吴景奎对于政策的出台感到非常欣喜，他认为：“政策是产业发展必不可少的要素，尤其是发展初期，政策缺失或不匹配，会成为行业发展的限制。”

2008年以来，中国公务航空发展尤为迅猛，成为全球增速最快的市场之一。然而，任何产业的发展轨迹从来不是直线，公务航空也不例外。经过初期的快速发展，中国公务航空由“高歌猛进”阶段进入“观望徘徊”阶段，此番国家政策的出台，为公务航空市场的进一步发展提供了有利的政策环境。

据中国民航管理干部学院通用航空系数据分析，中国公务航空的机队规模近5年的年均增长率达40%；北京、上海和深圳机场的公务机起降架次近三年的年均增长率均在20%以上。与此同时，全国公务机运营企业的数量近三年的年均增长率也高达54.2%，超过机队规模和公务机起降架次的增长速度。

国务院《意见》提出“鼓励有条件的地区发展公务航空”，“这些‘有条件的地区’首先应该是有需求的地区”，吴景奎认为：“经济和商业发达地区，更有可能产生对公务航空的需求。” “中国经济发展多元化带来了市场需求的多样性，一些对时间敏感程度较高的企业高管，需要公务航空服务提供高效、快捷的出行解决方案。”

“‘有条件的地区’也体现政策的需求导向。”吕人力对本刊记者表示：“目前，华北、华东和华南三大经济发达片区是我国公务航空业务最繁忙的区域。其中，北京、上海、深圳和广州4座一线城市机场的公务机起降量总和占国内市场总量的比例超过75%。”

但“这些枢纽机场停机位和起降时刻等保障资源几近饱和，使得公务航空发挥不出高效、灵活的特点。”廖学锋告诉本刊记者，“基础设施不完善已经成为国内公务航空市场发展的掣肘。”

国务院出台的《意见》由此有针对性地提出“鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合型通用机场，疏解枢纽运输机场非核心业务”。

吴景奎认为：“可以从两方面理解政策对热点区域的引导作用：首先是在枢纽机场开辟专门保障公务航空的服务设施，如公务航空FBO（固定运营基地），条件允许的话，也可以在机场内划设专用跑道；其次是在流量允许的条件下，在一线城市周边建设综合性的通用机场或者公务航空专用机场，以缓解枢纽机场的压力。”

事实上，业界曾多次呼吁在枢纽机场周边建设专门的公务航空机场，部分地区也展开了探索，但一些公务航空机场相关的项目仍处于规划当中，目前还没有开工建设的成型项目。

在专门的公务航空机场尚未出现之时，国内FBO运营商则立足现有资源，开始寻求突破，通过提升资源的使用效率，为公务机运营商和用户提供便利。

首都机场每年的公务机起降架次超过10000架次，约占国内公务机起降总量的60%。首都公务机有限公司副总工程师靳永发在接受本刊记者采访时表示，为确保公务机在机场高负荷情况下正常运行，公司不仅增加了人员和设备，还通过与首都机场合作出台了公务机调机办法，提高现有停机位的使用效率。

在上海浦东和虹桥两座机场运营FBO的上海霍克太平洋公司，不久前就通过与机场当局合作，在上海建立了首个高密度公务机停机坪。该项目在浦东和虹桥两座机场累计增设了31个公务机停机位，适当缓解了公务机停机位不足的难题。

同样，位处华南地区的深圳机场和广州白云机场在今年也相继有所动作。7月，白云机场商务航空服务基地（FBO）项目开工建设；9月，深圳机场公务机停机位从此前的39个增加到了现在的54个。

在北、上、广、深等一线城市机场发力的同时，杭州、成都、青岛、南京、珠海等二线城市的机场，也开始积极拓展公务机业务。如临近上海的杭州萧山机场，就与金鹿公务航空合资成立了公务航空地面服务有限公司，利用机场贵宾服务设施，为公务机及用户提供地面保障服务。

针对基础设施建设，过去两年国家和民航局明显加大了对通用机场规划和建设的支持力度，很多省市都出台了相应的建设规划。廖学锋表示，“国内通用机场和公务航空机场的大量建成投用只是时间的问题。”

公务航空运营企业是连接公务航空产业链上下游各环节的枢纽，其数量多少、运营能力强弱，直接反映整个行业的发展水平。

国家从政策层面鼓励公务航空发展，最终会落实到支持公务航空运营企业的发展。廖学锋认为，民航局提出“发挥公务航空在完善运输结构方面的作用”、“健康有序地拓展公务航空的发展空间”，为公务航空运营企业“既提出了要求，也指明了方向”。

通过近些年的快速发展，国内具有CCAR-135部运营资质的公务航空运营企业超过了20家，但相比发达市场，无论是机队规模还是盈利水平，都存在较大差距。

“国内的公务航空运营企业普遍背负着高昂的成本。”廖学锋告诉记者：“首先是政策性成本，一方面公务机进口环节税负较高，增值税和关税累计高达22%；另一方面公务航空的管理规范目前仍和121部航空公司类似，导致运营企业人力使用成本过高；还有就是较高的运营成本，表现在机场和地面服务保障收费过高。”

对此，吴景奎认为，“国家积极推动通用航空发展，公务机作为通用航空器，在进口税收制度方面应该向航空公司航空器的引进税收制度看齐，它们的本质都是交通工具。从长远看，航空器引进环节需要相关的配套政策。”

其实，为减轻公务航空运营企业背负的政策性成本，民航局在政策层面已经有所行动。2016年4月最新修订颁发的《通用航空经营许可管理规定》，将准入条件中的航空器条款由此前“两架航空器为完全所有权”降低为“购买或租赁不少于两架民用航空器”，降低准入门槛的同时，很大程度减轻了运营企业的资金成本压力，尤其是对于采购成本高昂的公务机运营企业。

在高昂的成本面前，国内公务航空运营企业面对着激烈的市场竞争，尤其是近两年，随着外资运营商的涌入，竞争更为激烈。“中国的公务机行业已经进入到了必须通过高效率和强竞争力才能存活的时期。”运营基地设在西南地区的四川纵横航空有限公司董事长胡文彬切身感受到了市场的激烈竞争。

“除了大量的资金投入，公务航空运营必须要有远期的商业规划。”胡文彬认为，运营企业想要继续生存，就务必克服各种限制，“想法设法提升飞机的使用效率”。

“面对竞争，运营企业需要花更多的精力去挖掘潜在市场需求或者创造需求。”廖学锋表示，“政策鼓励运营企业拓展公务航空发展空间，就需要运营企业多渠道挖掘市场潜力，提供更丰富的产品。”

“不能只把从A点到B点的运输作为自己的唯一业务，需要向客户提供多元化的服务方案。”吴景奎看到，国内部分运营企业已经开始探索综合业务，如运营企业与旅游企业跨界合作，将公务航空产品和服务通过旅游渠道推向大众，他称赞这样的尝试。

与通用航空的其他分支不同，公务航空不要政策补贴，能过自我生存和发展。”在吕人力看来，“国内公务航空运营企业经过早期的摸索，已经走上了一个健康的循环。”

“国家层面的政策为运营企业创造出稳定的发展环境，扫除一些困扰因素，更关键的还在于公务航空运营企业自身提升运营能力和效率。”对于中国公务航空的发展前景，吕人力表示非常乐观，他表示：“随着中国经济的发展，公务航空运营企业的盈利能力逐渐增强，公务航空绝对不会是一个亏损的行业。”