远程航线是指航程超过4500公里的航线，这个距离相当于上海—巴厘岛或者北京—新加坡。这个距离超过了B737、A320这两种主要中短程干线飞机的航程。虽然理论上的B737和A320的航程超过5000公里，但是根据法规要求，飞机飞抵达目的地后还要保留飞到备降机场以及在空中等待30分钟（国际地区航线）的油量，并要加上10%的额外油量。外加上由于大气环流，遭遇顶风，因此A320和B737运营的最远航线大约只有4000公里。因此主要用于远程航线的飞机有A330、A340、A350、A380以及波音747、767、777、787这四种型号。

　　低成本航空远程航线运营概况

　　大多数低成本航空公司不运营远程航线，有部分低成本航空公司同时运营中短程航线和远程航线，比如宿务太平洋、西捷航空、挪威航空、加拿大的胭脂航空等，但只有极少数几家低成本航空公司只运营远程航线飞机，如酷航、亚航X。亚航X是经营远程航线的最大低成本航空公司。

　　注：亚航数据是2015年1月1日至2015年12月31日

　　酷航数据是2015年4月1日至2016年3月31日

　　远程航线对于航空公司来说，是一个梦想，公司规模发展到了一定程度，纷纷开始涉足远程航线。像美西南航空这样，发展到了700架飞机，仍然不经营远程航线的公司不多。反而是很多低成本公司跃跃欲试，开始计划着进入远程航线。伏林航空宣布2017年6月，开通由从巴塞罗那飞往美国的远程航线；瑞安航空也表示要经营低成本的洲际航线。然而，几年前甘泉航空等低成本远程航线的覆灭教训犹如昨日，低成本航空在经营远程航线时仍然小心翼翼，飞行距离超过4500公里却鲜有超过10000公里的极远航线。亚航X这几年逐渐缩短航线长度，到2015年的平均航线长度只有4761公里（见图1）。

　　图1：亚航X的平均航线长度（单位：公里）

　　目前低成本航空远程航线超过7000公里的只有11条，飞行时间最长的12.5小时（见表1）。

　　　　　　　　　　　　　　表1：最长的11条低成本远程航线

　　然而在中短程航线上获得巨大成功的亚航，在进入远程航线后却出现了亏损，尤其在2013年第4季度开始持续遭到价格战、MH370等多起空难、韩国MERS、尼泊尔地震、美元汇率高攀等不利因素后，更是陷入连续8个季度的亏损，以至于有一种观点甚嚣尘上，认为低成本航空不适合运营远程航线。持这种观点的人士，认为低成本的模式只适于中短程航线。远程航线时间长、没有餐饮、座椅间距狭窄，旅客难以承受。利润是最有说服力的证据，亚航X在2015年第四季度终于扭亏为盈，且至今仍保持着盈利状况（见图2）。酷航在2015/16财年实现了2840万新元的净利润，捷星也保持着大幅盈利（见图3）。而挪威航空、宿务太平洋、西捷航空等公司由于同时运营远程航线和中短程航线，无法知道其远程航线盈亏状况，但是几家公司持续增加重型机以及持续开拓远程航线，这表明这些公司的远程航线应当经营不错。

　　图2：亚航X的盈利状况（单位：百万马币）

　　图3：捷星航空的盈利状况

　　低成本公司应当如何运营远程航线

　　远程航线与中短程航线在某种程度上是相似的，低成本的模式在中短程航线行得通，远程航线上也是可以的。低成本航空公司应当通过低票价获取竞争优势，通过压缩、摊薄成本，以确保在低票价的情况下依然可以获得利润。再通过不断增加、开拓辅助收入的方式，取得更大的利润。这里只谈谈低成本公司如何降低远程航线的成本。

　　1、增加座位数量，摊薄座公里成本

　　每种机型的座位数量并不统一，各航空公司根据自身情况来设置舱位布局和座位的数量，而低成本航空公司为了尽可能多运送旅客，往往会增加座位数量，取消头等舱和商务舱。以加航及其旗下的低成本子公司——胭脂航空的同一种机型对比就可以发现，同为B767-300ER飞机，加航的座位数量是211个，而胭脂航空则有282个，相差了71个。再以A330-300飞机为例（见表2）：

　　　　　　　　　　　　　　表2：不同公司A330-300飞机舱位布局

　　由于是运营远程航线，经营者要避免过于拥挤的座椅间距，这会导致旅客过于难受，因此低成本航空公司也不宜采用高密度布局。比如西捷航空的B767-300普通座位间距31英寸，而韩亚航空的经济舱间距也就是31-32英寸，二者基本是一致的。

　　同时，为了满足个别旅客以及商务旅客的需求，低成本航空公司也会设置一些类似于全服务公司商务舱或高端经济舱的优质座位，如亚航X在飞机前部设置了12个可以平躺的豪华座位（见图4）。同时可以享受一份免费的机上餐食以及免费提供的枕头和羽绒被、贵宾休息室、40公斤的托运行李额度、优先行李交付、登机与值机、机上娱乐设备等。

　　图4：亚航X的豪华平躺座椅

　　西捷航空也设置四排被称为PLUS seat pitch（见图5）的高档座椅，其座椅间距达到38英寸（95.52cm）。38英寸的座椅间距，虽然是比较宽敞的，但座椅仍然不能平放。这些座位可在预订机票时选择。预订Econo和Flex酒店的客人可以在24小时办理入住手续的窗口期间付费预订这些座位。

　　图5：西捷航空前部宽大座椅

　　2、减少机组人员数量

　　低成本航空由于没有免费的机上餐饮，以及服务流程少于全服务公司，因此往往采用最低的机组配置，这一特点也适用于远程航线。全服务公司的A330飞机，乘务组标配为12人，而亚航X只有9人，同时在不降低安全标准的前提下，部分航线将9名乘务员减少到8名。从12人减少到8人，仅乘务组的人力成本就可以降低1/3。同时，通过合理规划航线派遣，以降低机组过夜频次，可以减少机组的驻外住宿以及补贴的成本，这将大大降低机组运行成本。如亚航X就将上海、西安、珀斯等航线的机组，由过夜航班改为过站航班，节省了酒店住宿的成本。

　　3、提高飞机使用效率

　　全服务公司为了保障航班的起降时刻适于商务人士的时间，会选择航班到达时刻在目的地机场的早晨，这就导致为了适应这个时刻而需要在地面进行较长时间的等待，这会降低飞机的使用效率。而低成本航空公司则不理会这一点，通过各种方式来提高飞机的使用效率，提高日利用率。亚航X通过将过站时间缩短到60-75分钟，最大限度提高飞机利用率，平均每天飞机利用率高达15-16.5个小时，同时航班正点率85%以上。而像国泰航空这样的全服务公司，日利用率只有12小时左右，平均比亚航X每天少3.8小时。（见图6）。

　　图6：亚航X与国泰航空飞机利用率对比（单位：小时）

　　4、及时止损

　　远程航线，由于飞机成本、运行成本巨大，一旦经营不善，会导致巨亏，这也是很多公司不敢涉足远程航线的原因之一。因此经营远程航线，一旦出现亏损，要及时调整航线布局，立即止损。例如亚航X，在出现亏损后，立即停止了名古屋、成田、澳大利亚阿德莱德等几条亏损航线的运行，同时将一些更适合A320的航线，如重庆、科伦坡，移交亚航的A320运行。吉隆坡与重庆飞行距离为3000公里，而到科伦坡更短，只有2500公里。这些较短的航线，A320就可以执行，由A330来执行，有些大材小用，不利于成本的控制。停止亏损的航线同时要开发新的市场，以增加新的收入渠道。

　　5、持续降低运行费用

　　降低成本是低成本航空公司的一项基本战略，因此，降低成本不能当做口号，也不是应对危机的临时举措，应成为常态化的工作。降低成本的道路，没有尽头。这一点上，亚航X做的很好，2015年通过与日本和澳大利亚的地面服务公司进行重新谈判，修改地面协议，每年可节省3百万马币；通过合理计算每个航班的加油量，每年可节省接近1000万马币；并持续与飞机租赁公司协商飞机降低租赁费用。

　　6、选择合适的机型

　　前面提到的远程飞机很多，但并非都适合经营远程航线。甘泉航空2006年开始运营，由于选择了不合适的747运营远程航线，加上成本控制等方面经营不当，两年就破产清盘。挪威航空表示新型的节油飞机出现，为低成本航空进入远程航线提供了技术支持。挪威航空使用787执行跨大西洋航线，同样新加坡的酷航，最初使用新航的777-200飞机，这种老旧飞机耗油量大，不适应低成本运营，酷航在2015财年全部更换为787飞机，成为全787梦想飞机机队。787飞机不仅给旅客带来更好的乘坐体验，并且运营更经济，通过这一措施，在2015年度，酷航取得2800万新元的运营利润。亚航X最初使用的是A340飞机，最终发现这种四发飞机耗油巨大，根本无法盈利，于是果断更换A330-300。目前低成本航空公司运营远程航线的机型主要是A330和787，虽也有767、777飞机，但并非主流。

　　降低成本的举措不止上面提到的这些，只要开动脑筋，放低视线，就可以发现更多降低成本之举。

　　或许仍有人对低成本航空进入远程航线抱有怀疑态度，然而低成本的那些疯狂的经营者们，在降低成本的道路会越走越远，相信在不久的将来，会将其触手伸向远程航线这块暂时仍被全服务公司占据的市场。对此，我们拭目以待。