一、流氓部件的定义

Rogue/Chronic Unit：俗称流氓部件。在行业内存在下面多种定义和理解。

1、美国运输协会（ATA）的参考定义是：一个LRU（航线可更换件）累积了少于500 飞行小时但已经有三次的过早拆换；或者12 个月内累计5 次拆换。

2、一些设备制造商的参考定义是：一个附件（某个序号），在12 个月内，因故障/失效而返回修理或维修站3 次；或者，在3次拆换中，累计平均使用时间少于500 飞行小时。

3、国外航空公司的参考定义是：一个附件，4 次拆换且累积了少于250 飞行小时，或者，12 个月内多于4 次拆换。

4、国内部分航空公司对疑似ROGUE部件的定义是：因相同故障或失效，部件在18 个月内3 次从飞机上拆下；部件因故障或失效，3 次拆换的累积使用时间少于1000 飞行小时；部件送修，连续3 次索赔。

二、流氓（Rogue）部件的危害

随着信息技术的发展，越来越多的电子部件被应用到民航客机上，但是长期服役的飞机，电子部件不可避免的会发生部件老化等问题，针对一般故障电子部件，更换便能解决问题，可是一些高价的电子部件，需要返厂修理，在返厂修理时会有一些故障高发部件，返厂后检测不出任何问题，但是装在飞机上便无法工作或不定期发生故障，这种部件便是流氓部件。流氓部件不仅会增加飞机的维修成本，不定期故障还会对安全造成一定的影响，这种问题也极大的困扰着飞机运营者。

下面是流氓部件对以往飞机部件更换及部件导致飞机延误/取消带来的经济损失统计。

图1.1 平均周转部件更换和跟踪成本

图1.1是某航空公司针对故障部件维护的平均成本，包含物流、航材入库、机械维护等工作，每个件更换成本为2400美元。

图1.2飞机延误导致的损失

图1.2是某航空公司A320机队，2012.06-2013.05期间，飞机延误导致的损失，通过以上数据可知：

– 飞机总延误时间：53620分钟（893.7小时）；

– 航班不正常事件：448起；

– 平均延误：2小时/起

– 按照数据模型计算：448×50us$/seat×100seat/AC=2240000US$

通过以上分析，流氓件(ROGUE) 反复导致故障，影响航班正常运营，每次反复换件成本2400美元，直接增加飞机维护成本。由于部件问题造成的航班取消/延误带来的经济损失约为224万美元，同时，不定期的航班取消/延误，直接影响航空公司的声誉，如何避免流氓部件对飞机运营安全性、正常率和航空公司经济性的影响，已成为各个航空公司必须要重视和解决的问题。

三、流氓部件的形成原因分析和识别

造成ROGUE 部件的原因有多种，从目前的统计数据分析，主要有以下几类：

第一种部件老旧，由于长期使用，内部组件老化，造成基本的系统出现 ROGUE 故障；

第二种是新的、整合的系统有较大机会出现 ROGUE部件的可能，由于部件与部件之间的工作是相互配合的，部件升级改装后，会加入一些新的部件，新部件之间不兼容，可能造成不连续故障出现，成为 ROGUE 部件；

第三种是计制造缺陷和电磁干扰(EMI)是一种可能性，部件在设计制造过程中，自身存在缺陷，装机后可能与飞机电磁环境不兼容，部件使用时会出现EMI现象，部件自身稳定性下降，造成Rogue故障；

第四种是由部件修理质量造成的 ROGUE 部件，主要是部件维修中采用的替代零件质量不可靠、维修工艺差、检测设备不精准等。

如何识别 ROGUE 部件的是避免 ROGUE 部件影响飞机重点和难点。并非所有重复出现的使用期短的部件就是 ROGUE 部件，飞机日常维护时，需要更换LRU件，这类零部件虽然更换比率较高，但是不能归结为ROGUE 部件。ROGUE 部件必须同时满足以下条件：

第一，重复性的短使用期；

第二，重复性的相同系统故障；

第三，功能失效不能通过标准的试验台测试/翻修测试程序探测到；

第四，部件的更换使系统的故障得到了解决。

四、如何识别流氓部件

识别流氓部件，是避免流氓部件骚扰的有效途径，下面通过分析流氓部件的实例，得出流氓部件产生的共性问题。

1、 如果部件在18个月内，因相同的故障连续3次从飞机上拆下，拆下后送厂家检修，结果均为NFF(无故障)，最终与部件生产厂家沟通，厂家同意提供交换件，但是由于部件送修、突发故障已经给航空公司带来严重的经济损失。

2、 部件因故障或失效，3 次拆换，累积使用时间少于1000 飞行小时。该部件在2年以内，由于故障或失效，已经超过三次拆换，每次正常运行时间均小于1000小时，该部件在厂家检测后，检测结果仍为NFF,由于多次检测均为NFF,该部件最终被定性为流氓部件。

五、流氓部件的监控

1、建议中国民航总局或者各个航空公司在专门的网页上面设立专门针对流氓部件的信息管理系统，根据运作中疑是满足上述条件的器材归纳到这个管理系统，记录件号、序号和拆换记录等信息；

2、通过信息管理系统，根据疑似 Rogue 部件定义，设定预警条件，自动发出报警。各航空公司监控部门在进行有关附件的数据处理中，如发现满足疑似 Rogue 部件定义的部件，及时报告，为Rogue 部件的判断，提供完整部件履历，包括TSR/TSI（自修理/装机使用时间）；

3、各航空公司的航材送修部门在进行有关附件的数据处理中，如发现满足疑似 Rogue 部件定义的部件，及时报告给该系统的管理部门，确保这些器材不得进入后续的安装程序；

4、一旦确定Rogue部件，需要向有关公司和部门发出疑似 Rogue 部件通报；有关部门发出Rogue 部件警戒通知或/部件调查报告，建立Rogue 部件档案，确保这些器材不得在进入流通领域。

六、国家应对流氓部件的策略

流氓部件难以避免，所以我们也要有合适的途径实现与国际同行进行信息分享，确保国外的流氓部件再次流入到国内来。各个航空公司的航材采购部门，一旦发现Rogue 部件，需要及时按照下面的方法进行选择性处置：

1. 报告管理部门，纳入专门的管理系统，实现信息共享

2. 送修/交换/置换

3. 停用和报废

4. 与厂家的谈判，进行部件索赔

5. 对于不合作的厂家，进行全国通报，禁止或者尽量避免选装该厂家的部件和设施

最后，通过航空公司、民航总局等共同努力，迫使部件厂家自己重视类似问题，一旦他们自己发现这种器材，就应该主动管理这些疑是流氓部件，进行隔离和道歉，获得航空公司和局方的谅解才行。

民航大国到民航强国，不仅仅需要科学的管理、先进的技术、现代的飞机，更加需要我们的认识一致、团结协作、敢于斗争的精神。