飞机的可用性取决于飞机各个系统及部件的可用性。系统与部件的可用性取决于其自身的可靠性、可维修性和维修支持性。上述三项指标与飞机设计和运行均有关系。提高飞机系统与部件的可靠性绩效、可维修性绩效和维修支持性绩效是实现飞机可用性最大化的主要手段和方法，如图26所示。

（一）可靠性绩效

可靠性绩效是指飞机在特定的时间和运行条件下完成其设计功能的可能性。主要与时间、载荷和运行环境（包括温度、湿度、灰尘；振动、压力）有关；与运营人的使用技能有关；也与飞机设计有关(飞机系统设计可靠性如图27所示)：

1.最大的可靠性取决于飞机的设计和制造，我们称之为固有可靠性。

2.通过维修可以提高运行可靠性，而不是固有可靠性。维修的目的是以最低的成本实现飞机寿命周期内的固有可靠性：如选择合适的外委厂家，使用有技能的技师维修（拆装、修理和测试），合适的库存环境，合理的维修方案与计划组包和执飞合适的航线等等。

3.运营人的持续分析与监督系统主要用于保证持续适航维修方案的绩效与效能，对于提高运行可靠性绩效起着关键作用。航空公司在飞机选型、发动机选型、机载设备选型和改装评估时就是在评估飞机系统与部件的设计可靠性。一般情况下，设计与运行可靠性绩效决定了飞机可用时间。例如，新一代飞机的设计可靠性较以往有了较大的提高，同时基于同一TCDS的前期型号飞机的实际运行数据的分析，使飞机的维修任务间隔有了很大的延长。像737MAX和320neo飞机C检间隔已经从原来的24个月延长到36个月，提高了飞机可用性。

4.对于发动机的可靠性绩效，最主要的指标就是发动机设计平均在翼时间（SVR） 。对于成熟发动机平均在翼时间（MSVR）则取决于很多因素，如运行环境（OAT）、减推力使用、航段比、改装政策、修理工作范围的制定和使用方法有关。发动机的设计与运行可靠性绩效决定了发动机可用时间，因而也间接的决定了飞机可用时间，但由于发动机的特殊性，可靠性绩效对成本的影响非常巨大。

5.未来，随着系统冗余度设计和预测式健康管理系统（PHM）的广泛应用，视情维修将从预防性维修逐渐转变成基于状态的维修（CBM）,从而使部件将具有更长的在翼时间，即MTBUR将大幅度延长，飞机的MTBM（Mean Time Between Maintenance）也将大幅度延长。同时，航空公司也将更加科学的使用飞机和维修飞机（如e-Maintenance的应用和预测式维修的推广），最终使运行可靠性绩效进一步提高；因PHM系统设计的完善，将使NFF部件修理将极大地减少。

（二）可维修性绩效

可维修性绩效是指在使用所要求的程序和资源进行维修时，飞机在特定的使用条件下保持和恢复其完成所需要功能的能力。可维修性针对的是系统功能失效或称为故障（FAULT）：

1.高可维修性意味着系统易于维护和修理，也意味着飞机高可用率。

2.一般用MTTR对其绩效进行测量（MEAN TIME TO REPAIR-平均修理时间），一般包括从故障发现到故障实际排除的总时间 。

3.可维修性与飞机设计有关：如部件设计的互换性、易接近、易修复、诊断和预测功能，这些设计属性构成了飞机的固有可维修性 。

4.如果飞机制造厂在飞机设计阶段就对故障探测、隔离和修理程序进行了有效的设计和解决，将会极大地提高飞机可维修性。例如，基于IHMS的飞机PHM（预测性健康管理系统）和地面支持系统（e-Maintenance）的应用将会极大的提升飞机可维修性绩效。

5.飞机可维修性与航空公司维修所使用的程序和资源有关。因此，航空公司的持续分析与监督系统对提高运行可维修性起着关键作用。同时，航空公司在飞机选型、发动机选型、机载设备选型、改装评估和建立地面支持系统就是在评估飞机系统与部件的设计可维修性。飞机设计与运行可维修性绩效决定了飞机不可用时间，高的可维修性绩效将使飞机不可用时间大幅度减少。

（三）维修支持性绩效

维修支持性绩效是指在特定的维修政策和条件下，维修机构提供飞机维修所需资源的能力。通常维修所需资源是指：航材保障、测试与支持设备、运输与手续办理、人员和培训、设施、数据和计算机等等 。同时，这些资源也对提升可靠性绩效和可维修性绩效起着重大的影响作用。维修支持性绩效与设计和运行均有关系，同时决定了飞机不可用时间：

1.LDT(LOGISTIC DELAYED TIME-保障延误时间)是测量维修支持性绩效的主要指标，包括等待所需的设施、设备、人员和备件的时间。造成LED时间偏长的原因非常复杂，甚至包括了管理导致的延误。其影响因素主要包括如下方面：

1） 维修因素：主要与维修过程的管理有关，特别是维修理念、政策和战略。其中包括维修方案与计划，维修计划组包时所需的设施、设备、人员和备件等等 。实行预测式维修将极大的提升航空公司对维修需求的预测能力，因而，有助于提升维修支持性绩效。

2） 地理因素：与飞机所处地理位置、通讯系统、运输便利有关 。通常航空公司应该考虑地理因素对可能所需的航材与工具设备进行合理调配，以提升维修支持性绩效。而对于点对点国际长航线，通常航空公司会选择航线维修合同外委，而提升维修支持性绩效是合同外委的主要考虑因素。

3） 投资因素：与备件、工具、设备和设施是否具备有关 。如优化航材库存或参加航材共享就是提升维修支持性绩效；另外，有的航空公司建立了很强的部件维修能力，除了盈利的考虑因素外，其最大的好处就是提升了维修支持性绩效。

4） 组织机构因素：与信息流转和其他支持性要素有关 。例如，未来的无纸化维修（e-Maintenance）将使维修人员实现与飞机系统和地面支持系统的实时互联，维修任务实时传送，维修程序实时调阅，所需航材证件的实时查验，完成任务后工卡实时签署（电子签名），从而极大地提升了航空公司的构型管理能力，也提升了维修可支持性绩效。

2.运营人的持续分析和监督系统用于确保实现持续适航维修方案的绩效和效能，特别是对航材、工具、设备和设施的优化管理，对提升维修支持性起着关键作用。运行中的维修支持性离不开对可能需求的预测，以飞机IHMS（Integrated Health Management System-如表2所示）为基础的PHM系统在提升可靠性和可维修性同时，还将有助于提升对各种需求的准确预测。例如，通过对飞机失效或故障实时监控，在飞机落地前运营人就能做好各种维修支援的准备，从而避免航班延误和取消。航空公司在飞机选型、发动机选与机载设备选型、航材库存管理、航材共享、地面支持系统建设、所需人力资源评估、改装评估、建立地面支持系统和日常维修管理过程中就决定了设计和运行维修支持性绩效。本质上讲，维修可支持性反映了维修机构的效率和效能。

3.基于状态的维修（CBM）本质上是视情维修的一种，但需要飞机具有PHM功能和航空公司建立各种地面支持系统。未来，CBM将成为维修方案中主要部分。CBM本质上属于预测式维修管理，依靠PHM和地面支持系统可有效的提高飞机维修支持性绩效。例如，有的OEM与航空公司经签订ABM(基于分析的维修)服务协议，为该航空公司提供在翼发动机远程监控和数据分析等服务，用于优化该航空公司的发动机维修方案、修理工作范围和换发计划。

4.在飞机设计阶段，维修支持性绩效也是飞机制造厂极力追求的绩效指标。如787的ENABLING(原理参见图28)。ENABLING是指机上系统与地面系统及不同地面系统之间数据传输的流程，该系统包括相关的硬件和软件 ，ENABLING取消了各种数据光盘，供应商通过网络直接向航空公司提供各种数据（软件），航空公司再次通过网络直接实现数据的飞机装载。该系统将极大地提升飞机支持性绩效，特别是LSAP的构型管理（787飞机有500以上的LSAP软件）。

5.另外一个典型的例子就是私人飞机的设计与运行。私人飞机主要用于方便个人购买者使用。因此，飞机制造商在出售飞机时会推出各种维修支持性服务。其中包括：

1) 遍布全球的授权维修中心，帮助完成所有的维修和索赔工作（一站式服务）；

2) 提供工程管理服务，如CAMP/CMP系统（一种符合制造厂建议的检查大纲与维修控制系统），以帮助完成日常工程管理；

3)  按91部要求，日常维修工作和管理工作可由管理公司完成。有的管理公司同时也是OEM的授权维修中心；

4)  可以向飞机和发动机同时供小时付费服务，如此完美的维修支持性系统设计极大地促进了私人飞机销售，也极大的推动了美国通用航空的发展。

6.航空公司也在积极推进和提升运行过程的维修支持性绩效，以提高维修系统的效能。主要包含如下几个方面：

1) 为配合787和350飞机引进，积极推进地面支持系统建设；

2) 推进e-Maintenance建设（包括无纸化运行）；

3) 对自建维修能力进行优化；

4) 优化航材与工具设备与地点配置；

5)  优化初始航材采购与航材共享；

6)  优化发动机包修；

7)  加强持续分析与监督系统的管理，以提高维修系统的绩效与效能。

综上所述，飞机可用性取决于飞机的可靠性、可维修性和维修支持性绩效，这些绩效与飞机设计和运行有关。通常情况下，可靠性绩效决定了飞机可用时间，可维修性和维修支援性绩效则决定了飞机不可用时间。现代飞机设计开始逐渐融入了PHM设计理念并对地面支持系统提出了更高的要求，维修管理也逐渐向e-Maintenance方向发展，但这些都需要航空公司高额的成本投入。因此，运营人需要建立合同维修管理的新理念，通过对飞机选型、发动机选型、设备选型，初始航材采购、飞机经租、发动机包修、索赔管理、地面支持系统的建立和优化管理等各类合同维修管理手段来提升设计与运行可靠性、可维修性和维修支持性绩效(如图29所示)。特别是通过优化维修管理，减少发动机MSVR、部件MTBUR、LDT、MTTR，在取得安全性、经济性和成本平衡的基础上，实现飞机可用性最大化。例如：如果运营人选择了330飞机执飞国内航线，因可靠性绩效降低导致其维修成本将比执飞长航线翻一倍（包括MSVR将大幅提高）；如果运营人购买了787飞机，而忽视了地面支持系统的建设，将使其可靠性、可维修性和可支持性绩效无法发挥（如果不能对将近500至800数量的LSAP进行有效管理，可能会影响航空公司的运行）；如果运营人投入巨资建立了e-Maintenance维修系统，而仍然采用过去的维修理念，将使可维修性和维修支持性发挥不出应有的绩效；如果运营人订购了超过实际需要的航材与备发，表面增加了维修可支持性绩效，实际上带来了成本的激增。

当今的维修过程管理已经变得日益复杂，几乎每个维修过程都与合同有关，如果我们不实行合同维修管理，将会直接或间接的影响飞机的可用性。如外委厂家的选择、发动机包修合同的灵活性要求、经租合同的维修与退租要求、工程管理外委合同的设计要求、选型合同的评估等等。另外，合同的关联性也日益增强，如果航空公司不进行合同关联性管理将可能导致巨大的飞机可用性风险。不同于以往的维修与工程管理，合同维修管理追求的是维修效能，而维修效能体现在飞机性能、可用性和拥有成本三个方面，最终提高航空公司的运行经济性，满足利益相关方（航空公司）的需求（Doing right things）。因此，合同维修管理又可称为经济性维修管理或者基于利益相关方需求的维修管理。

（未完待续）