未来的维修与工程管理不仅仅是适航维修，也不仅仅是技术运行，而是基于需求的维修与工程管理。这种基于利益相关者需求的维修与工程管理又称为合同维修管理。对于维修过程而言，其外部利益相关者包括了航空公司、局方、旅客、租赁公司、OEM和服务提供者等等。而航空公司最大的需求就是在取得安全性、经济性和成本平衡的基础上，实现飞机可用性最大化的运行目标（如图13所示）。因此，基于需求的维修与工程管理具有商业维修的属性。满足这种需求主要包含两个方面：

1.确保实现维修与工程管理的效能-Doing Right Things；

2.确保实现维修与工程管理的绩效-Doing Things Right。

本文将重点就维修方案、合同管理、构型控制的合同维修管理进行介绍，最后对合同维修管理进行举例说明，期望大家对合同维修管理能有一个总体的了解。

(一) 维修方案

维修方案是运营人落实其适航性责任的主要手段。MSG3仅用于初始维修方案的建立，而止于对维修间隔的优化。按照持续适航维修方案的要求，航空公司需要根据自身的运行环境和使用特点对维修方案进行优化，以实现维修方案的效能。因此，航空公司必须按RCM的方法对维修方案进行持续分析和监督，目的是对维修方案进行持续优化。运营人可以建立持续分析与监督系统（如FAA的CASS）对维修方案进行持续优化。在此基础上，航空公司根据自身的维修理念，可以制定不同的维修计划（组包）以满足提高飞机可用性和降低维修成本的要求。如波音飞机的Phase/Equalized和Block Check两种组包理念，前者可以为航空公司提供较高的飞机可用率，后者利于维修储备金的计算，因此，租赁公司比较偏爱。建立e-Maintenance信息管理系统有助于航空公司优化维修方案，例如：对于导致航班不正常的故障，航空公司一般以可靠性分析数据为基础，在考虑了管理绩效的条件下，按照持续分析和监督的方法，找到解决方案并对维修方案进行持续优化（包括对管理程序的优化），而这一切离不开e-Maintenance提供的维修信息。

合同维修管理理念要求为飞机提供更多的可用时间和进一步降低运行成本，延长维修间隔和减少预防性维修工作对提高飞机可用性至关重要。过去，飞机制造商有权按照世界机队的抽样运行数据对维修间隔进行延长或者优化（需要局方批准），但是按照2008年FAA和EASA的最新规定（IP-44），飞机制造商的这一权利将受到限制，航空公司对超越MRBR维修间隔的延长需要按照IP-44的原则进行评估（如图14所示）。目前CAAC尚未发布类似的规定，相关的咨询通告正在改版评估之中。

对于现代飞机，以IHMS（飞机综合健康管理系统）为基础的PHM功能可用来优化视情维修间隔，或变预防性维修为基于状态的维修（图15表述了维修方案的发展历史）,从而可以极大地提高飞机的可用性。基于状态的维修为航空公司提供了从失效(FAILURE)到功能失效（FAULT）的预测能力，从而为系统安全、维修和寿命周期成本产生积极影响。主要表现在：

1.航空公司可以按照飞机的实际状态进行运行；

2.减少飞机非计划排故时间（把非计划维修转成计划维修）；

3.提升了LRU的在翼使用时间（从基于时间的预防性维修转成基于状态的维修）；

4.在飞机落地前完成维修准备（减少保障和管理延误时间）。

理论上讲，未来维修方案中所有的视情维修任务均可能由基于状态的维修（CBM）所取代，从而使基于时间控制的预防性维修任务极大地减少，取而代之的是预测式维修，飞机可用性将极大地提升。

(二) 合同管理

首先，各种合同直接或间接地影响着飞机可靠性、可维修性和维修支持性绩效，其中维修与工程管理外委合同影响最大。合同对飞机可用性的影响表现如下：

1.维修与工程管理合同外委将使航空公司对飞机运行控制能力减弱，对管理延误时间有重大影响；

2.经租合同对飞机运行有一定的限制；

3.航材共享合同对保障延误时间有重大影响；

4.发动机包修协议对发动机在翼可靠性有重大影响；

5.上述协议影响运行成本，对航空公司的合同谈判能力和合同管理能力提出巨大挑战。

其次，合同关联性也越来越强，如经租发动机的包修合同、出售与回租合同、购买与包修合同等等。如有的公司曾经发生了飞机退租时发动机包修协议还未到期的现象，结果给公司造成重大损失。当务之急是运营人需要对所有维修合同进行集成优化管理或者称为关联性管理以实现合同管理的效益最大化，降低合同管理与执行成本，有效降低运行成本和风险，真正实现运营人的合同目标。

最后，合同的影响已经超越了运行管理范围。有的航空公司开始涉足租赁行业，这就是航空公司运行与投资资本结合的前兆，未来航空公司购买飞机后经租给其他航空公司运行，或者出售手上的经租合同，或者进行出售回租，这些现象可能会成为常态，而这些变化的核心就是追求投资回报。同时，上述一系列的经济活动也给航空公司带来了巨大的机队规划灵活性能力，使航空公司具有更强的市场适应能力。可以预见，未来合同管理将变得越来越重要。合同维修管理不仅服务于公司机队运行盈利能力，还要服务于公司投资回报能力。从资产管理的角度，好的合同能为飞机增值，差的合同则影响飞机的残值；从运行的角度，好的合同有助于提升飞机可用性和成本控制，差的合同则会造成诸多运行限制，甚至带来成本的不确定性。

综上所述，合同维修管理理念要求航空公司改变原来对合同管理的认识，即将合同管理视为维修过程管理的一部分，重视合同的风险管理和关联性集成管理要求。 合同再也不是签好之后就束之高阁的文件，而是体现在航空公司的维修程序和管理文件当中，合同管理将成为航空公司运行管理的重要组成部分。

(三) 构型控制

构型控制又称为技术运行，是持续适航维修方案的要求，有效的构型控制

需要航空公司建立满足构型控制要求的数据信息平台（e-Maintenance） 。在飞机寿命周期内，一般存在5种构型形态：设计构型、合同构型、制造构型（或交付构型）、报告构型（或运行构型）和飞行构型（或实际构型） 。航空公司必须充分了解这5种构型特点并进行有效的构型控制（如图16所示）。这是确保飞机满足运行规范要求的基本前提，也是取得设计可靠性目标的前提。

(1) 首先，航空公司的飞机构型控制是指建立和保持产品的性能、功能和物理属性的稳定性，使其持续符合型号设计、OEM、局方和航空公司的特殊要求。尽管CAAC对飞机构型控制尚无明确定义，在飞机使用周期中，航空公司一般经过了构型建立和构型保持两个主要过程（如图17所示）：

1.建立构型需要使飞机一直满足符合型号设计和运行规范的要求，包括超手册修理和改装等；

2.保持构型的目的是使飞机一直按型号设计的要求（ICA）对飞机进行维修，包括按维修方案、IPC、SRM、AMM、EO和各种批准的数据进行维修。

（2）另外，构型控制也可以简单表述为：确保飞机在正确的时间（和正确的地点），按正确的程序完成正确的维修任务并安装了正确的部件。因此，构型控制需要服务于技术运行或者说确保飞机正常放行。航空公司必须了解维修放行、飞机放行、技术放行和签派放行的四个重要概念，图18解释了对各种放行的不同要求。例如，航空公司的技术放行需要了解不同航班任务对构型的要求，如国际与国内航线运行的不同构型控制要求；对经租机队和非经租机队不同的运行控制要求； 对不同航线的特殊运行保障要求等方方面面 。所以，构型控制对飞机的可用性影响巨大。

（3）其次，运行中的构型控制必须服务于提升飞机的可维修性和维修支持性绩效和减少飞机不可用时间：

1.飞机在运行中，难免会出现各种失效或故障，发生在空中时需要维修人员实时监控失效或故障的严重性以及对运行的影响，甚至对飞行员提出各类有益的建议以避免不必要的返航和备降。

2.飞机落地之前，对排故所需的人员、航材和工具设备做好准备，以避免下一个航班的延误或者减少延误时间。

构型控制能为航空公司运行控制中心（AOC）提供有效的支持，减少OI成本和确保飞机可用性最大化。图19列举了AOC在面临因故障换机与备降时的各种考虑因素，了解这些成本因素有助于理解合同维修管理的重要意义。因此，构型控制需要服务于航空公司运行，没有合同维修管理的理念，就没有真正有效的构型控制和技术运行。

(四) 审计

合同维修管理的复杂性和所涉及的知识领域是前所未有的。因此，航空公司需要对合同维修管理执行的绩效与效能进行定期审计（包括持续分析与监督和商业目标审计），目的是对合同维修管理进行持续优化，最终实现合同维修管理的目标，通常审计与标杆管理一起完成。

(五) 合同维修管理与持续适航维修方案

通过上述介绍，我们对合同维修管理有了初步的了解。合同维修管理的要求需要融入到持续适航维修方案当中，而不是额外增加的部分。持续适航维修方案包含10大要素，合同维修管理的相关要求需要融入这10大要素中。持续适航维修方案的目标是确保航空公司取得最高的安全水平，而合同维修管理是在此基础上提出了经济性维修的商业要求，即在取得安全性、经济性和成本平衡的基础上，实现飞机可用性最大化。合同维修管理与持续适航维修方案的关系如图20所示。

按照合同维修管理的要求，航空公司需要在现有的持续适航维修方案的基础上对维修系统进行设计修改，使合同维修管理融入到持续适航维修方案当中，从而最大限度的发挥合同维修管理的绩效和效能。图21、图22、图23对经租飞机合同维修管理的系统设计做了举例说明，期望大家能对合同维修管理的维修系统设计有个初步了解。

(六) 合同维修管理举例说明

在实际运用中，合同维修管理的5个方面是互相关联的。图24是合同维修管理在发动机车间修理过程中的具体应用示意图。

如果不考虑发动机经租和包修情况，通常航空公司应该根据自己的发动机维修方案和机队管理要求制定发动机修理工作范围和在翼时间目标（TOW）。由于国内航空公司目前尚未制定自己的发动机维修方案，因此，航空公司一般需要参照OEM的相关指导文件，如WPG、EM或EIPC等文件，来进行构型控制，目的是以最小的维修成本取得最长的在翼时间和运行可靠性绩效。

如果考虑了各种合同的影响因素，其修理工作范围的制定及在翼时间目标（TOW）就会受到各类合同制约。因此，需要考虑如下复杂的合同因素：

1.对于经租发动机：航空公司希望制定的工作范围越小越好，只要满足发动机退租条件即可，而租赁公司的愿望正好相反；

2.对于包修发动机：航空公司希望制定的工作范围越大越好，以便在包修期间或者退出包修后有更长的在翼时间，而包修承修商则希望包修期间在翼时间越长越好，但退出包修时满足退出条件即可；

3.对于经租发动机包修：航空公司希望退出包修时发动机刚好能够满足退租条件，以避免为满足退租条件的额外进厂修理，而包修承修商则不会考虑发动机的退租要求，除非包修合同中有满足退租要求的特殊约定。

实际上，因为租赁公司和OEM在这方面具有比航空公司更加丰富的经验和不同的期望，使航空公司难以实现自己的愿望。一旦签订了经租或包修合同，航空公司可能发现自己可能已经掉进了某个“陷阱”而难以自拔。因此，合同谈判能力是合同维修管理最具挑战性的要求，既要考虑飞机可用性影响，也要考虑成本可控性或者可预测性。对于最复杂的经租发动机包修合同谈判（假设经租与包修谈判同时进行），通常航空公司需要考虑如下影响因素：

1.经租飞机发动机的选型；

2.发动机退租条件的制定；

3.包修退出条件的制定；

4.包修工作范围的制定满足维修方案的要求或者制定满足包修要求的发动机维修方案；

5.避免退租时支付双倍费率；

6.经租发动机的包修需要满足各类灵活性要求；

7.包修发动机需要承修商提供在翼可靠性担保和保证；

8.包修期间的AOG备发支援和技术支援；

9.发动机性能监控与实时故障监控支援；

10.满足退租与工作范围制定的灵活性要求；

11.包修费率的评估；

12.包修合同类型的选择。

由此可见，在合同维修管理过程中，维修方案、合同管理与构型控制三大要素会交织在一起。航空公司需要综合考虑安全性、经济性和成本的平衡因素，以取得飞机可用性最大化目标，这正是合同维修管理的复杂之处。而对于退租成本和包修成本的合同维修管理，航空公司可以与世界上其他航空公司进行对比，通过标杆管理来提升其合同维修管理水平。

综上所述，标杆管理、构型控制、合同管理、维修方案和审计是实现合同维修管理的主要手段，或者说合同维修管理的商业目标主要基于上述5个方法实现的。这是合同维修管理的宏观视角，属于维修战略层面或者称为管理层面。实际上影响飞机可用性的因素非常多，涉及到设计、制造、维修、使用、运行环境等很多因素，特别是对于突发故障等情况，因此，为了实现飞机可用性最大化，需要运营人从合同维修管理的微观视角或者操作目标层面来提升飞机可用性，即提升运行可靠性、可维修性和维修可支持性绩效。因为上述三个绩效直接决定了飞机可用性绩效，所以这也是合同维修管理的具体“着力点”。其相互之间的复杂关系如图25所示。

（未完待续）