飞机只有飞行才能产生利润，否则只会发生成本。实现航空公司的利润最大化的前提是飞机可用性最大化和对运行成本的控制。其中对维修成本的控制主要体现在对未来维修成本的可预见性与可视性，没有可预见性也就谈不上成本控制。合同维修管理是维修与工程管理的发展和延续，目标是满足维修系统内部与外部利益相关者的要求。对于维修系统而言，其最大的外部利益相关者就是航空公司。因此，维修系统必须满足航空公司对维修效能的要求，即提高飞机性能、可用性和降低寿命周期成本，航空公司对维修效能的要求如图11所示。

（一）传统的维修与工程管理

在介绍合同维修管理之前，有必要先介绍一下传统的维修与工程管理。传统的维修与工程管理关注于安全运行，或者说以最低的维修成本实现飞机安全运行，这也是规章的基本要求。当前FAA、EASA和CAAC对维修与工程管理均有类似的要求：

1. EASA体系下将维修系统划分为工程管理（CAMO-持续适航管理机构）和维修（MRO）两个部分，要求公共运输运营人必须建立CAMO和145维修单位（维修也可以外委到独立的145单位）并对CAMO与MRO的责任分别进行了区分和界定 ；

2. 在FAA体系下未对“工程”一词进行专门的定义，FAA把维修与工程管理统称为持续适航维修方案（CAMP），要求公共运输运营人建立持续适航维修方案并完全承担航空器适航性责任。因此，按照FAA的规章要求，维修与工程管理均属于对121运营人的管理范畴，即运营人可以不必建立145维修单位（取而代之的是建立运营人维修单位），其他接受合同外委的145单位必须按运营人的要求进行维修。通过对放行与必检人员的管理和授权以及运营人质量保证部门的定期审计来确保运营人对受委托的145单位维修质量管理；

3. CAAC的规章体系源于FAA，发展过程中又吸取了EASA的相关要素，其对维修与工程管理的定义更趋向于EASA，但在规章体系的完整性上还不够完善。

FAA、EASA和CAAC的规章差异对比如表1所示：

（二）合同维修管理

以上是对维修与工程管理的规章解读，但这只是局方对维修与工程管理的最低要求，属于强制性要求，也是运行合格审定的基本要求。局方为了保护公众利益关心运行安全是正常的，而航空公司不仅要满足安全运行的最低要求，而且还应该有更高的要求。航空公司需要在取得安全性、经济性和成本平衡的基础上，实现飞机可用性最大化这一商业目标。本文将这一管理过程称之为合同维修管理，或者称为基于商业目标的维修与工程管理。其中对安全性、经济性和成本的具体解释如下：

1.  安全性要求（规章要求）：要求运营人建立持续适航维修方案（CAMP），并对持续适航维修方案进行持续监督和优化（CASS）。目的是确保航空公司取得最高安全管理水平，即实现飞机安全运行和减少航班不正常，属于航空公司的安全战略。需要注意的是，目前CAAC尚未对国内航空公司提出持续适航维修方案（CAMP）的要求，在CCAR121中也未提及安全管理的相关要求。在安全管理方面CAAC只有两个关于121和145的咨询通告（SMS）。实际上，FAA与CAAC在安全管理的要求与定义上存在本质区别，本文的安全性要求是指FAA规章体系下的安全管理要求，即对持续适航维修方案的要求。

2. 经济性要求（盈利要求）：是指满足航空公司对盈利的商业要求。增加飞机可用性和降低运行成本均可带来经济性提升。在飞机、发动机和设备选型、改装政策评估、自修与外包政策、飞机与发动机经租评估、发动机包修、外站协议、航线维修布局、维修方案（计划）、索赔管理和工程与管理合同外委等方面均会影响运行经济性。经济性要求的目的是确保航空公司盈利，即实现飞机可用性最大化，降低运行成本。

3. 成本要求（成本优化）：反映了航空公司的成本战略。这里的成本要求不仅仅是指降低成本，还包括提高成本预测性和成本优化；不仅仅是指维修成本，还包括了拥有成本，即购买成本，使用成本和退出成本的总成本。例如：如果适当的增加成本给安全性和经济性带来提升，这种成本增加就属于成本优化范畴；另外，在发动机选型时，如果适当的增加购买成本可以带来拥有成本降低，包括运行成本降低和提升残值，那么这种成本增加也是值得的，这一过程也属于成本优化范畴。成本战略本质上是一种平衡战略。

为了便于对安全性、经济性和成本的准确理解，我们用下列事例对上述概念做进一步补充说明。例如：

1) 航空公司为了保障航班计划的正常，避免延误、取消、返航或备降所进行的管理，属于安全性管理范畴。通常与飞机的可靠性、可维修性和维修支持性绩效有关，其结果直接影响着航空公司的运行成本，特别是OI成本。

2)  航空公司为了提供更多的飞行可用时间，或者减少计划与非计划的飞机不可用时间，通过优化维修方案（计划）与管理使计划性停场维修时间减少或者在故障发生后减少可能的延误时间，属于经济性管理范畴，主要与飞机设计和航空公司的工程管理能力有关，也与飞机的可维修性和维修支持性有关。航空公司通过提升管理效能（减少排故时间、保障等待时间和管理延误时间）可以有效减少飞机不可用时间，增加航空公司的运行收入。

3)  安全性和经济型的提升通常需要增加成本投入，航空公司为了降低运行成本，在确保可靠性、可维修性和维修支持性绩效的前提下，采取的各种成本优化和降低拥有成本的措施，属于成本管理范畴。增加成本投入可能会提升安全性和经济性绩效，而安全性的提升反过来会降低运行成本，经济性的提升会带来更大的利润，所以航空公司需要在三者之间取得平衡。

4)  航空公司的利润取决于运行收入与运行成本的差值。合同维修管理是在取得安全性、经济性和成本平衡的基础上实现飞机可用性最大化，同时取得利润最大化。

合同维修管理的常见方法主要包含：标杆管理（Benchmarking）、维修方案、合同管理、构型管理(或者技术运行)和审计五个方面，实际上与持续适航维修方案的10大要素均有关系。标杆管理主要应用在成本管理上，当然也可以用在其他方面。通过与国际上顶尖航空公司进行对标以实现成本优化管理，其绩效最终体现在航空公司的座公里成本或者每飞行小的维修成本上面（本文对此不作详细介绍）。除此之外，航空公司可通过维修方案、合同管理以及构型控制进行合同维修管理（参见图12，本文将重点对这三个方面做相关介绍） 。最后，通过审计来检验合同维修管理的绩效与效能并对其进行持续优化。需要强调的是上述5种方法均是通过持续适航维修方案的载体来实施的，实际上，持续适航维修方案的10大要素均是合同维修管理的方法和载体。

（未完待续）