中国航空发动机的发展，牵动着每一个中国人的心。有的人总说中国航空发动机缺乏投入、型号少等问题，还有人对中国在涡扇发动机上长期落后于世界先进水平叹息不已，因为中国在建国初就已经装备了最先进的喷气式战斗机，但是在60-70年代，中国和世界航空发动机的差距不但没有缩小，反而差距越来越大。等到美国、苏联等国装备第三代涡扇发动机的时候，中国还在第二代涡扇发动机上艰难跋涉。涡扇九发动机发展28年，在21世纪才终成正果就是一个典型。
但我们必须认清一个现实，中国航空发动机的基础，相对于西方国家和苏联来说，实际是非常薄弱的。中国虽然在建国之初就装备了最先进的喷气式战斗机，而且很快就进入国产化阶段，但实质还是仿制苏联发动机。中国的航空发动机产业，实质上是在战争的压力下，硬生生照猫画虎建立起来的。
由于国防压力大、中国又在国际上出于孤立地位，因此航空企业基本上是单纯仿制，没有下功夫及时消化、吃透技术，制造零部件以满足苏联图纸尺寸为标准。至于苏联发动机为什么这样，这种设计有什么问题隐患，仍然是不知其然，更不知其所以然。
事实上，中国仿制的五十年代喷气式发动机，当时仍然处于发展的初级阶段，各种研究和试验方法并不完善，对性能特性引起各种故障的研究不够，可靠性和寿命的试验方法不够完善。再加上当时苏联的设计指导思想，是以追求高性能（推力）为主，忽视结构强度，牺牲发动机寿命和耗油率。换句话说，当时中国在仿制苏联发动机基础上建立的发动机产业，根子上就被埋下了巨大的定时炸弹。
此外，当时中国为了大批量装备战斗机，实现以“数量”制衡的目的，航空工业采取了片面追求进度和数量的方式，忽视发动机质量而盲目搞产值翻番。因此新中国在建国前30年面临的航空发动机问题，不是有没有什么先进涡扇发动机，有没有大推力发动机的问题，而是缺乏质量合格发动机的问题。
根据上世纪80年代中期航空工业部质量司的统计，1952年至1983年，因产品设计和制造等质量问题共发生等级事故中，其中发动机质量占48.3%。在等级事故中， 一等事故占三分之一，其中发动机质量也是最突出，约占一等事故的38%。而根据空军统计，建国三十多年来发生的一、二等事故中，属于航空发动机设计、制造引发质量问题造成的约占50%(与航空工业部质量司统计的数宇相近）。而世界飞行事故中，由于航空发动机造成的仅占4.5%，等于说中国航发事故率是世界平均水平的10倍多。
中国在研制发动机的时候，下马了一些发动机型号，例如喷发-1A、涡扇5、涡扇6和涡扇8。很多人认为这是因为中国发动机研制是和飞机型号配套进行的，没有了飞机型号，发动机就自然死亡。当然这是不正常，也很可惜，但在中国航发基础极为薄弱的时代，那些和战机型号配套的发动机，就活得很好吗？绝非如此。
截止上世纪80年代中期，中国大量生产的航空发动机就只有3个型号，涡喷-6、涡喷-7和涡喷-8。其中涡喷-6是为了大量的歼-6战机，仿制苏制Pд-9Б喷气发动机；涡喷-7是为了装备少量歼-7、歼-8战机，仿制苏联Р11-Ф-300发动机，涡喷-8是装备我军轰-6轰炸机，仿制苏联PⅡ-3M发动机。这三种发动机，可以说就是当时中国空军的心脏，是必保的项目，如果没有这三种发动机，中国空军相当于不存在了。
然而在改革开放之初，这三种极为重要航空发动机的质量却依然很不乐观，屡屡发生成批返厂的质量问题。例如涡喷-6发动机。当时空军曾经统计有数万多台次在寿命期内就返厂排故（涡喷-6发动机本身寿命就只有200小时），主要质量问题包括涡轮轴转接圆弧超差造成断裂、压气机七级盘工艺不好发生爆破、压气机一级叶片折裂、采用直流喷杆加力筒体爆破、起动机绝缘不良，电阻低，弹簧断等。
其中前三项占据全部问题发动机数量的74%，其中最大的就是恐怖的涡轮轴转接圆弧超差造成断裂问题，曾多次造成空军歼-6停飞。空军当时计算涡喷-6的空中停车率高达0.94/千小时，美国规定发动机空中停车为0.2/千小时，我国空中停车率是美国4.7倍，这主要由于涡喷-6燃油系统出现故障较多。其次是涡轮部件故障和压气机部件故障。
再看涡喷-7。它的主要问题依次是，使用中滑油变黑润滑不良、点火电缆导线折断、压气机一级叶片磨损断裂。老型号毛病没改，1964年就开始改进研制涡喷-7甲。由于涡轮前温度提高100°С，在长期试车中出现火焰筒安装边裂纹，但当时不下决心排除这种故障，却降寿一半出厂使用。该问题经过18年之后，直到1982年才解决。这种反常的更改发动机方法，并未引起人们的重视。
涡喷-7甲发动机，虽然做过大量的技术模底工作，但直到1984年末，还发生加力燃烧室温场分布不句，加力筒体有局部高温而产生裂纹等质量问题。而在研制涡喷-7乙的时候，相同错误再次发生：为了提高性能，将涡轮前温度提高100°С，全加力推力增加到 6100公斤，当时发现燃烧室出口温度场不合格，没有进行严格调试，就投入批生产。交付部队发现发动机二级导向器叶片发生裂 纹变形，影响空军使用安全，又回头来进行研究排故。
对于目前的航空发动机，我们就要求堪用即可，就像整容，底子越差，越不能瞎折腾，过得去就行，整成明星根本不现实。
而涡喷-8的问题在于斜盘轴承剥落，柱、塞不耐磨一再降寿、燃油调节器性能差，有脫套卡死事故、涡轮盘氧化夹渣造成爆破等。从1980年到1981年涡喷-8提前换发动机26台。按飞行小时折算，提前换发率高达0.65/千 小时。而美国规定为0.2/千小时，我国高出三倍多。
这种触目惊心的质量问题，首先是原设计就存在可靠性、耐久性差的缺陷，其次是中国发动机设计人员未消化、吃透，就进行改进改型，最后是因为厂家生产时工艺纪律松弛，检验不严。也就是说，苏联设计了有质量问题的航空发动机，中方再囫囵吞枣，不加理解的就改设计，最后工人再不负责任的粗心生产。你想这质量能好得了吗？这等于一个手潮的大夫，按照凤姐的模子给别人整容，这出来还能有人样吗？以这种环境和基础，那些下马的涡扇5、涡扇6和涡扇8发动机即便上马，又能如何呢？
因此，尽管现在已经是2017年，但中国在航空发动机研制上浅薄得依然像个小孩子。尽管中国仿制、生产发动机的历史可以追溯到上世纪50年代，但是中国开始加大航空发动机的投入满打满算只有20年，制造工艺提升改进航发质量以满足空军需要也就5-10年左右（以涡扇-10堪用为标志），将发动机作为国家重大项目也只是在2015年，从体制上理顺航空发动机研制生产，还是在2016年。
因此，我们现在仍然不能要求中国航空发动机一步到位，迅速赶上国际先进水平。能拿出质量稳定、堪用的涡扇发动机，就已经是巨大的里程碑。至于研发像F-119、F-136这样的先进第五代发动机乃至第六代发动机，还需要脚踏实地一步步攻坚。毕竟饭只有口一口的吃，身体才能强壮。