摘 要：本文从适航法规的角度，分析了影响民航客机座椅适航性的相关要求。

关键词：座椅；适航；法规

Keywords: Seat ；Airworthiness; Regulations

引言

民航客机的座椅是客舱内部最重要的设施之一，它不但是客机内部装饰布局的重要部分，提供乘员实用、舒适的乘坐感受外，还对航空器在应急情况下对乘员的保护和安全撤离起着重要的作用。航空座椅对于航空公司的整体形象、经济效益有重大影响，尤其是航空座椅能否满足现行的应急着陆动力要求，已成为近年来航空公司能否正常运营，飞机是否能适航的重要条件。

民用飞机的安全性包括两个方面,一个是适航性,即飞机本身在规定的使用环境中保持安全飞行的能力,另一个是适坠性,即保证飞机飞行中乘员安全的能力。由于航空座椅并不影响飞机的关键系统的运行，所以航空座椅的适航性要求主要是指符合飞机适坠性的要求。民用飞机的适坠性是指飞机在遇到坠撞或其它应急事件中能够使机上乘员最大限度地得到保护,尽可能的减少人员伤亡,并使机上成员能成功撤离飞机的能力[1]。

FAA指出,舱内适坠性通常包含以下三个方面的内容:

(1)飞机在坠撞冲击过程中,对机上乘员的保护。

(2)尽可能减少坠撞时起火的发生和更为严重的后果。
(3)机上乘员迅速撤离。

对于航空座椅，要满足适坠性的要求归纳起来也是三个方面：（1）强度，（2）阻燃性，（3）安装。

1、强度

为了提高乘员在飞机应急着落下的保护标准，1988年7月FAA发布了FAR.25-64修正案《改进后座椅安全性标准》，开始提出了应急着陆的动态要求。动态要求是对于座椅约束系统和乘员保护的综合要求。这个修正案要求自修正案生效起，所有新申请型号合格证的运输类飞机的座椅都要满足16G动态测试标准。

1.1 9G座椅：

9G座椅是指仅仅符合§25.561 和TSO C39B的座椅。这种座椅在做不同方向的静态载荷测试时，最大的载荷系数是是向前的方向9G，所以称之为9G座椅又叫做静态座椅。

1.2 16G座椅：

16G座椅是指符合不仅符合§25.561静态试验的要求，还符合§25.562应急着陆动力要求的座椅。16G座椅就是模拟一个可能的冲击事故下的冲击载荷，进行独立的水平方向和垂直方向的动态冲击测试。测试要求水平方向冲击时地板处产生的最大负加速度必须在撞击后0.09秒内出现，并且必须至少达到16.0G。垂直方向冲击时在地板处产生的最大负加速度必须在撞击后0.08秒内出现，并且至少达到14.0G[2]。所以这种座椅称之为16G座椅又叫动态座椅。

飞机座椅的动态要求除了座椅要满足至少14g和16g加速度动载之外，对于人体头部撞击标准、上部躯干约束系带的保持，系带拉伸载荷、骨盆和腰部脊柱之间的压缩载荷、股骨轴向压缩载荷都有严格的和定量的限制。因此要求座椅具有吸能功能，以免在应急着陆状态下影响到机身的结构、人员保护和撤离。具体的座椅标准在TSO-C127A和SAE AS 8049B有详细的解释。

1.3 16G兼容座椅：

25-64修正案仅仅对1988年后新设计获得型号合格证的机型有效，比如B-777等。但是航空公司还有大量1988年以前获得型号合格证的机型或者其衍生机型，比如B-737NG系列的原型机合格证就是在1988年之前获得的。1988年25-64修正案发布以后，飞机座椅制造商已经不再设计生产9G座椅，全面升级为16G座椅。因为各种各样的原因，这些机型上的座椅并不能完全满足§25.562（16G）的要求，但是要比§25.561（9G）的要求更高。§25.562（16G）要求的动态测试包括座椅的结构完整性和乘员的保护，这些衍生机型的座椅一般满足座椅结构完整性的要求，但是并不能完全满足乘员保护的要求。这种满足§25.561（9G）同时满足§25.562（16G）座椅结构完整性要求的座椅称之为16G兼容座椅。

1.4 121-315修正案

由于25-64修正案仅仅对1988年之后获得型号合格证的运输类飞机有效，对于1988年之前获得型号合格证的机型及其衍生机型，经过FAA征求航空器制造商、座椅制造商、航空公司等业内意见后，与2005年发布了121-315修正案。121-315修正案要求1958年之后至1988年间获得型号合格证的121部运输类机型及其衍生机型，自2009年10月27日起生产的飞机必须完全满足§25.562（16G）座椅的要求。

对于2009年之前生产的飞机，FAA认为由于1992年之前生产的老旧飞机的加速退役和座椅厂家对9G座椅的淘汰，越来越多1992年之后生产的飞机安装的是16G或者16G兼容座椅，旅客的安全性得到的更多的保障，同时完全符合§25.562（16G）许可时一个非常复杂的事情，它不但和座椅本身有关，而且还需要对座椅的安装和客舱的布局进行评估。因此FAA取消了对2009年之前生产的1958年之后获得型号合格证的121部运输类飞机对§25.562（16G）完全符合的要求。

2、阻燃性

座椅阻燃性涉及的适航条款为25.853(a)和25.853(c)。其中，25.853(a) 要求舱内材料(包括用于材料的涂层或饰面)必须满足本部附录F第I部分规定的适用试验准则或其他经批准的等效试验方法，无论飞机的客座量为多少。25.853(c)要求除满足25.853(a)款的要求外，无论飞机的客座量为多少，所有椅垫(飞行机组成员的椅垫除外)还必须满足本部附录F 第II 部分的要求或其它等效要求[2]。

根据25.853(a)的要求，座椅的所有部件及其所有的材料（包括涂层、胶、泡沫和外套）都必须分别通过25部附录F第I部分所规定的垂直燃烧试验的准则。25.853(a)检验的是座椅材料在空中发生小火时的阻燃特性。25.853 (c)的实质要求是，座椅垫材料（包括涂层、胶、泡沫和外套）在满足25.853(a)的基础上，还必须符合座椅垫整体的阻燃性要求，此条款是检验座椅垫整体在坠机后失火时的阻燃特性。针对座椅垫，25.853(a)和(c)两项条款检验的是不同条件下的阻燃特性，两者之间没有替代性[3]。

3、安装

座椅安装的要求就是除了§25.561和§25.562涉及的条款之外，还要考虑应急撤离的适航条款要求。这方面的条款主要是§25.807 应急出口、§25.812应急出照明、§25.813应急出口通路、§25.815过道宽度、§25.817最大并排座椅数。另外FAA 出台的咨询通告AC 25.807-1有更加详细的要求。

参考文献:

【1】江国华。25部飞机客舱内部分设备的适航性要求，民航上海航空器审定中心，2008.05-R5

【2】中国民用航空规章第25 部运输类飞机适航标准[CCAR-25-R4]，中国民用航空总局，2011.11

【3】刘延利，　周燕佩。民航飞机舱内材料阻燃特性的适航性评估，航空维修与工程，2011(2)